轨道上的长三角 家门口的复兴号

“要想富先修路”，区域一体化发展中交通也常常先行一步。长三角地区交通基础设施较为完善，已经有很好的交通一体化基础。今年4月国家发展改革委、交通运输部印发了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，明确到2025年，加快构建长三角地区现代化综合交通运输体系。铁路密度、高速公路密度再创新高，世界级机场群和港口群竞争力增强，“轨道上的长三角”将基本建成。

加速：2025轨道交通全覆盖

目前，长三角已经形成了以高速铁路、高速公路和长江黄金水道为主的多向联通对外运输大通道和城际综合交通网络。上海、南京、杭州等城市间基本实现城际客运高频次1小时至1.5小时快速通达。高速铁路、高速公路和民用机场覆盖率显著高于全国平均水平。

当下出现的一个新趋势是城市群出行特征从“低频次、长距离、低时间价值”转向“高频次、中短距、高时间价值”。以长三角为代表的国内主要城市群，绝大多数地区的铁路平均运距持续下降，长三角、广东省的运距明显低于京津冀地区。这反映出区域经济强联系下，城际交通出行对铁路系统的依赖性在提升。同时，城市群内以通勤、商务为代表的高时间价值出行规模正在增加。

《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》提出目标：到2025年，一体化交通基础设施网络总体形成，基本建成“轨道上的长三角”，铁路密度达到507公里/万平方公里，高速公路密度达到500公里/万平方公里。上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈内享受1小时公交化通勤客运服务。

与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运总量也达到更高的水平。比如法国、德国、西班牙，铁路平均运距仅为46-70km，人均乘次达到12-25次/年；而日本由于发达的私铁网络则更为极致，平均运距仅为28.9km，人均乘次74.3次，铁路成为日常生活和出行的重要组成部分。对比我国三大城市群，铁路仍然作为城市“对外”交通方式，平均运距300-400km，人均乘次不足3次。

数字目标清清楚楚，老百姓的感受也实实在在。现在已经有不少人可以实现家住在苏州、上班在上海的生活，他们可以乘坐高铁或者上海轨道交通11号线完成跨城通勤。联系江苏昆山和上海的轨道交通11号线花桥段2019年工作日平均进出站客流突破6万乘次，早上9点前进站客流占全天的50%以上，通勤特征明显。

长三角毗邻地区地缘相近、人员往来频繁，交通需求很大。2019年11月4日，长三角生态绿色一体化发展示范区内的区域公交正式开行，一次性开通5条区域公交线路在上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善之间运行，大大方便该地区居民出行。而在上海，已累计开通了24条毗邻地区公交客运衔接线路，满足毗邻地区居民通勤、探亲、旅游观光和购物就医等多种出行需求。

所以，服务更短的出行距离，吸引更高的铁路乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正使得铁路成为低碳高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州/苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间。

打造世界级机场群

长三角地区不仅内部联系紧密，而且也是我国对外开放水平最高的地区之一。为了主动适应新一轮国际经贸格局调整和全球产业链分工，在长三角地区打造具有国际竞争力的世界级机场群成为必然选择。

根据规划，上海将在2020年基本建成国际航运中心，近年来上海国际航空港能级和服务水平不断提升。2019年，上海机场(75.900,2.93,4.02%)通航全球51个国家，通航点总数达314个，航线网络进一步完善。上海浦东机场和虹桥机场2019年的旅客吞吐量首超1.2亿人次，完成货邮吞吐量405.7万吨。

颇受舆论关注的是，辅助上海国际航空枢纽发展的新机场到底会花落南通还是苏州？《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》给出答案：规划建设南通新机场，作为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

长三角地区还有一批新机场建设“箭在弦上”，将新建嘉兴、丽水、芜湖宣城、亳州、蚌埠、宿州、滁州等机场，研究论证金寨机场等建设。从国际枢纽机场到周边干线、直线机场，长三角打造世界级机场群将呈现协调联动之势，并推动航空产业的发展，培育长三角地区航空经济产业群。

联动发展的长三角机制样板

交通基础设施的一体化发展，也离不开长三角地区构建的一体化协同体制机制。沪苏浙皖三省一市已经形成了交通主要领导座谈会机制，在设施建设、执法管理、信息共享等方面深化管理协同，并取得阶段成果。

联动发展已经在现实中发挥效用。今年2月，受到新冠肺炎疫情的影响，多地公路交通受阻。上海在2月15日起推出了“长三角货证通”服务，符合条件的道路货运企业和从业人员可在线上申请，自动生成电子版长三角货车通行证。持证货运车辆在长三角区域内可便捷通行；持证货运从业人员返回上海后，无须再次隔离14天。

上海市交通委主任谢峰表示，长三角交通一体化发展需要政府、行业、社会、地区的共同努力，着眼于完善区域综合交通协调发展机制、建立区域交通枢纽分工合作机制、突破各种资源要素的制约，让交通一体化发展为长三角的高质量发展提供保障。

过去的十年，我国高速铁路的建设已经巨大地改变着城市的发展和人民的生活；未来的十年，特别是当下城市群一体化和都市圈高质量发展的要求，以及“新基建”的驱动下，多层次铁路和轨道网络逐渐形成，将进一步丰富和深化这一变革。我们需要从供需趋势、发展路径、机制创新层面予以充分关注。

如何实现“轨道上的”城市群都市圈？未来，长三角高速铁路廊道呈现“六纵五横”的格局（含现状、在建和明确规划），总规模超过6000km. 按此功能和规模实现，高铁网络将能够充分支撑长三角面向国家的城市群之间、中心城市之间的高速联系，适应较大规模的国土空间尺度和多中心格局。其关键在于，使得高速铁路确保其发挥长距离联系的主导功能。

城际铁路和市域郊铁路的技术优势能够适应和支撑城市群一体化和高质量发展的趋势要求。一是兼具高时效性和高可达性，可实现大尺度范围可达性目标，设计时速能够满足60-100km圈层内1小时可达的目标，可深入城市重要功能节点，支撑都市圈同城化联系的重要载体。二是多制式选择提升适应性和兼容性。强化既有铁路资源利用，如上海金山铁路改造，全长56.4km，共9站，实现金山郊区与上海中心城的快速联系；同时鼓励轨道制式创新，如广州18号线和22号线，全地下线路，160km/h,融入和串联板块中心与枢纽，达到地铁服务水平。

城际铁路的规划建设，一般由省级层面作为立项和协调主体。在长三角城镇密集地区，城际铁路的功能应下沉，串联城市核心区、市区重要板块、市域功能节点，线路走向和网络布局与城际客流的目的地耦合。其中的典型案例是苏锡常城际快线，进一步弥补现有沪宁城际铁路的不足，强化空间高效衔接和人员便捷交往。充分体现了三个优化要点：强化走廊主轴的服务效能，优化联络性线路；耦合城市中心直达目的地，匹配人员流动规律；实现公交化运营，凸显走廊和节点价值。未来上海的青浦，苏州的工业园区、高铁新城，无锡的太湖新城、蠡湖，常州的高铁新城，都能够通过苏锡常城际快线进一步体现面向城市群的功能节点价值。

跨界运营的关键在于，区域协同统筹建设标准和制式，预留跨线、越行和交路运营条件。因而可以在不同区段中组织多交路运行，体现客流差异并集约利用通道资源。在此类自下而上的轨道规划建设过程中，未必一次全线实施到位，但未来可以根据客流需求成网运营。

与长三角多层次铁路网络相对应的，铁路枢纽布局走向多点锚固：更多的站点，实现在“家门口”乘坐铁路。